『PS-1』誕生前の対潜哨戒機は米軍払い下げの『P2V7』があり、それが寿命を迎える事も有り開発。 この時『PS-1』の誕生には様々な困難が有った模様、そこで『P2V7』をベースに誕生した『P-2J』。 『P2V7』が双発機として構成され、『R-3350』と云うレシプロエンジンで駆動していたものを換装。 『PS-1』用にライセンス生産されてた『T-64』ガスタービンエンジンを流用し『P-2J』に採用した。 『P2V7』ではガソリンを燃料として駆動する、『J-34』補助ジェットエンジン２基も備えていたが。 同様にジェット燃料で駆動する、『J-3』補助ジェットエンジン２基に変更し『P-2J』に採用した。 『P2V7』はレシプロの『R-3350』（空冷式複列星形18気筒）3,750馬力で４翔のプロペラを回した。 『P-2J』では『T-64』ターボプロップエンジン3,060馬力で３翔のプロペラを回す様に変更された。 補助ジェットエンジンも『J-34』から『T-1B』用の『J-3』２基に変更する事でジェット燃料駆動。 主機が『R-3350』から『T-64』に変更される事で、従来より非力になった『P-2J』はかなり繊細だ。 離着陸や上昇時並びに全速飛行等では推力不足、『J-3』の補助無しでは機動に支障が発生してた。 それに較べれば同様のターボプロップ４基構成の『PS-1』は余裕、BLC用に『T-58』２基も備える。 その後『P-2J』の後継機は『P-3C』、２０ｔ増加したその重量ゆえ滑走路の嵩上げが必要となった。 こちらは『T-56』ターボプロップエンジンが４基、4,910馬力で４翔のプロペラを回す構成となる。 これと近いのが航空自衛隊の『C-130H』、『T-56』ターボプロップエンジン４基で４翔のプロペラ。 低バイパス比のターボファン双発で、比較的小さな『C-1』輸送機に最大積載量と航続距離で優る。 『P-3C』の老朽化？に伴い国内生産に踏み切ったのが『P-1』、こちらは４発ジェット機となった。 『P-3C』と『C-130H』は比較的近い機体だったが、『P-1』は『C-1』と『C-135』の中間的な機体。 『C-1』輸送機と同等の推力を有する『F-7』ターボファン、8.2の高バイパス比で省燃費・低騒音。 『C-1』輸送機は双発だったが『P-1』では４発、『P-3C』より更に大型化し重量も増加したが・・・ 『C-1』輸送機の約２倍の重量に対し推力も２倍、最高速度や巡航速度に上昇力と実用上昇限度も。 総重量は『C-135』の約６４％で推力は約７５％、最高速度や巡航速度に航続距離もほぼ同等以上。 実用上昇限度に至っては１０％以上も上回り、『C-2』のベースとして充分な性能を有しているが？ 実際の『C-2』では『C-1』を大型化して設計思想を踏襲、『C-135』クラスの双発機が採用された。 これに使用するエンジンは海外派遣等を想定し、GEのCF6-80C2型エンジン（推力:約27.9t）を採用。 これは海外でも広く普及しており、渡航先での整備拠点もあり、部品調達の容易なためとみられる。 これは当時既に航空自衛隊に導入されていた『747-400』（政府専用機）と同じもので調達が容易。 『E-767』、『KC-767J』も同一のエンジンを採用しており、整備面で都合が良い事から決定した？ 日本国内の航空会社もボーイング社製の機体と共に、同系統のエンジンを600基以上採用している。 『C-1』と比較し全長1.51倍、全幅1.45倍、全高1.42倍、空虚重量2.5倍、最大積載量3.75倍と大型。 最大速度は1.2倍、エンジン合計推力は約4.24倍、最大離陸重量141tと『C-1』の38.7tの3.6倍以上。 また航続距離は、『C-1』が有効積載量2.6t搭載時に約1700km、『C-130H』は5t搭載時に約4,000km。 これに対し『C-2』は12t搭載時に約6,500kmで、搭載量が4.6倍以上での航続距離は3.8倍以上です。
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進歩・・・
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